Флот и Фолкленды. Архипелаг раздора. История Англо-аргентинского военного конфликта 1982 года - Е. А. Грановский
Летно-технические данные британского СВВП также не выглядели настолько безнадежными, как их подчас представляют, сравнивая с современными ему сверхзвуковыми истребителями берегового базирования. В учебных боях «Си Харриеры» легко разделывались с F-5E эскадрилий «Агрессор», а в поединках с американскими истребителями четвертого поколения F-15 и F-16 отнюдь не выглядели «мальчиками для битья». Самолет имел высокие маневренные и разгонные характеристики. Хотя по спецификации максимальная эксплуатационная перегрузка ограничивалась в пределах +7,8/-4,2g, планер был рассчитан на предельную перегрузку в 11,7g благодаря использованию в конструкции высокопрочных сплавов и композитных материалов. Дополнительная «фишка», которую, правда, британским летчикам так и не довелось применить в воздушных боях против аргентинцев, заключалась в возможности использовать управление вектором тяги для уклонения от атак с задней полусферы посредством резкого торможения.
Сердцем самолета был турбореактивный двухконтурный подъемно-маршевый двигатель Роллс-Ройс «Пегасус» Mk.104. Он имел четыре поворотных сопла, расположенных попарно под центропланом по бокам фюзеляжа. Таким образом, при вертикальном взлете подъемная сила прикладывается в четырех точках, что создает самолету дополнительную устойчивость. Взлет производится следующим образом: повернув сопла в горизонтальное положение и поставив самолет на тормоз, летчик выводит двигатель на максимальные обороты, переводом специальной рукоятки опускает сопла вниз, и реактивная струя отрывает «Харриер» от земли. Тяга ТРДД настолько велика, что в режиме висения на месте пилот практически не в состоянии сам контролировать устойчивость машины, а используется система автоматического управления положением самолета по трем осям. С ее помощью СВВП может проворачиваться в любом направлении и управляться по крену.
Однако еще в процессе разработки палубной версии самолета в КВМФ пришли к выводу, что вертикальный взлет сжигает слишком много топлива и ограничивает взлетную массу самолета, поэтому возникла идея взлета с короткого разбега, при котором часть подъемной силы создается крылом, а часть – двигателем. Для этого британские авианосцы были оснащены специальным трамплином в носовой части палубы, а в конструкцию ТРДД внесли небольшие изменения. Такое решение, получившее название ski-jump194, позволило увеличить взлетную массу «Си Харриера» до 9700 кг, а радиус действия с двумя 1000-фунтовыми (454 кг) бомбами возрастал почти до 800 км против 135 км при вертикальном взлете. Первый старт «Харриера» с трамплина состоялся 5 августа 1977 г. в испытательном центре ВВС в Бедфорде. Опыты продолжались до 1979 года, первоначально в них принимали участие сухопутные «Харриеры» GR.1 и Т.2, а с осени 1978 года и «Си Харриеры». Оптимальной первоначально была признана рампа с углом схода в 7 градусов. Именно такой трамплин получил авианосец «Инвинсибл» и затем однотипный ему «Илластриес». На «Гермесе» трамплин был с углом 12 градусов. Позже решили, что 12-градусная рампа позволяет еще в большей мере реализовать преимущества взлета с разбегом, и третий построенный легкий авианосец «Арк Ройял», а за ним в 1986 году оба «систер-шипа» были оснащены таковой.
Посадка на авианосец осуществлялась вертикально: приблизившись к авианосцу с кормы, пилот уравнивал скорость самолета с корабельной и садился по-вертолетному. Помимо экономии требуемой длины полетной палубы это позволяло выполнять посадку при любом направлении ветра, сильном волнении моря и в условиях плохой видимости. Заход на посадку осуществлялся с использованием инерциальной навигационной системы NAVHARS и индикатора на лобовом стекле. Был случай, когда пилот посадил самолет на палубу «Инвинсибла» в столь сильный туман, что, открыв фонарь кабины, он едва мог видеть палубные огни, а чтобы найти друг друга, летчику и техникам пришлось перекликаться.
Из аббревиатуры FRS (Fighter, Reconnaissance, Strike) следует, что самолет предназначался для выполнения широкого круга задач в вооруженной борьбе на море, в т. ч. воздушного прикрытия корабельных группировок, борьбы за господство в воздухе на морских ТВД, нанесения ударов по морским и наземным целям, ведения тактической разведки и др. Его вооружение состояло из двух с 30-мм авиапушкек ADEN в подфюзеляжных контейнерах, а также бомб, ракет и разведывательного оборудования, подвешиваемых на пяти пилонах (один подфюзеляжный и четыре подкрыльевых), включая тактическую ядерную бомбу WE 177A. В состав радиоэлектронного оборудования входили многорежимная поисковая БРЛС Ферранти «Блю Фокс», прицел-индикатор на лобовом стекле, навигационные системы NAVHARS и TACAN, система опознавания, УКВ-приемопередатчик PTR377, запасной приемопередатчик D403M и станция предупреждения об облучении. Разведывательное оборудование было представлено бортовой фотокамерой Винтен F.95, расположенной справа в носовой части фюзеляжа, немного впереди и чуть ниже кабины пилота.
К неоспоримым недостаткам «Си Харриера» следует отнести дозвуковую скорость полета, ограниченный радиус действия и, соответственно, малую продолжительность дежурства в воздухе, спорные возможности БРЛС как по дальности195, так и селектированию объектов на фоне земной и водной поверхности, отсутствие в его арсенале противорадиолокационных ракет, а также довольно слабое ракетное вооружение для ведения воздушного боя, состоявшее из двух РМД «Сайдвиндер».
Заказ на выпуск первой партии из 24 палубных истребителей-бомбардировщиков британское министерство обороны выдало в 1975 году и затем в 1978 году заказало еще десять единиц. Головной серийный «Си Харриер» совершил первый полет 20 августа 1978 г. В июне 1979 года в Йовилтоне была создана учебная эскадрилья 700A, выступавшая в роли подразделения ускоренных летных испытаний (IFTU). В марте 1980 года ее преобразовали в 899-ю морскую эскадрилью196. Эта авиачасть отвечала за обучение пилотированию СВВП и разработку приемов их боевого применения. Помимо морских летчиков в составе нее также проходили стажировки пилоты КВВС и представители дружественных Великобритании государств. К началу Фолклендского конфликта «Бритиш Аэроспейс» произвела 32 FRS.1, два еще оставались в заводском цеху. Один самолет (№ XZ454) разбился 1 декабря 1980 г. Итого КВМФ к 02.04.1982 списочно располагал 31 СВВП.
Первой боевой палубной эскадрильей «Си Харриеров», которые в летном обиходе именовались просто SHAR, стала вновь сформированная весной 1980 года 800-я маэ, в январе 1981 года началось формирование 801-я маэ197. Приписанные к «Гермесу» и «Инвинсиблу», они штатно числили по шесть самолетов, из которых пять должны были базироваться на авианосце, а один оставаться в резерве. Фактически же, когда 2 апреля поступил приказ срочно перебазироваться из Йовилтона на корабли, боеготовыми оказались по четыре машины в каждой эскадрилье. Возглавляли их лейтенант-коммандеры Эндрю Олд и Найджел Уорд. Более внушительный, если можно так выразиться, состав имела 899-я маэ лейтенант-коммандера Нила Томаса – восемь боеготовых «Си Харриеров». Эти самолеты были поровну поделены между «Гермесом» и «Инвинсиблом». На авианосцы они перелетели 4 и 5 апреля. Остальные флотские СВВП находились: четыре на испытательных полигонах в Дансфолде и Боскомб-Дауне и семь в резерве, на хранении на авиабазе Сент-Атан. Из их числа усилиями техперсонала 899-й маэ и авиабазы Йовилтон удалось быстро подготовить еще четыре машины, пополнивших авиагруппу «Гермеса». В результате «Гермес» шел в Южную Атлантику с двенадцатью «Си Харриерами» на борту, а «Инвинсибл» – с восемью198. Остававшиеся в Британии самолеты были собраны в сформированную 8 апреля 809-ю эскадрилью под командованием лейтенант-коммандера Тима Геджа. Восемь из них199 позже последовали к Фолклендам, совершив челночный перелет до острова Вознесения, а затем на борту контейнеровоза «Атлантик Конвейер». Таким образом, суммарно в военных действиях приняло участие 28 «Си Харриеров».
Другую, намного более многочисленную, часть британской военно-морской авиации составляли вертолеты. Основными их типами были «Линкс», «Си Кинг», «Уэссекс» и «Уосп», и если в палубных самолетах с самого начала и на протяжении всей военной кампании ощущался дефицит, то вертолетов имелось заведомо больше, чем могли принять на борт все отправлявшиеся к Фолклендам военные корабли и суда вспомогательного флота. Основными пунктами постоянного базирования вертолетных эскадрилий и вертолетов на тот период, когда те не находились на кораблях, являлись авиастанции Калдроуз и Йовилтон.
Пять из девяти действующих вертолетных эскадрилий первой линии были вооружены противолодочными вертолетами Уэстленд «Си Кинг», и еще одна эксплуатировала транспортно-десантные машины того же типа. Британская версия «Си Кинга» выпускалась компанией «Уэстленд хеликоптерс» с 1969 года по лицензии американской фирмы «Сикорски эйркрафт». При этом была проявлена креативность и базовая конструкция стоявшего на вооружении ВМФ США противолодочного вертолета Сикорски SH-3, равно как и концепция его применения, подверглась переработке. Хотя, как и у американцев, основным поисковым средством являлась опускаемая гидроакустическая станция, но в Великобритании также рассчитывали на радиолокационный поиск, а заодно стремились сделать вертолет всепогодным, для
